Paris,
1831. Vestido com muito apuro e ostentando um chapelão desabado que era
a última palavra da moda, desembarcara na capital francesa um mineiro
de Palmira, chamado Alberto Santos Dumont. Acompanhado de sua família,
visitava a França pela primeira vez. Ilustre desconhecido como era,
jamais poderia imaginar que anos depois se tornaria familiar a todos os
franceses.
Paris, nessa época, era uma cidade em fermentação. Uma verdadeira
revolução se processava em todos os campos. Na pintura o estilo
impressionista punha em polvorosa os críticos conservadores.
Na literatura, os escritores criavam obras arrojadas, que causavam
ferozes polemicas. A propiá música, depois de permanecer tranquilamente
romântica durante muito tempo, assumia novos ares, permitindo-se
liberdades nunca antes ouvidas. O fim do seculo XIX mudava todos os
conceitos e preparava um seculo XX diferente. Em menos de 10 anos,
haviam surgido, em rápida sucessão, gamofone, a linotipia, a turbina a
gás, o cinema e até o cinerama, que só viria a ser explorado muitos anos
depois. O motor a gasolina era a sensação do momento e as exposições da
época o mostravam em múltiplas versões, funcionando segundo os
princípios mais variados.
Visitando uma dessas mostras, o jovem Santos Dumont ficou fascinado,
sempre se interessara por mecanismos e aquele novo tipo de motor lhe
causou uma profunda impressão. Terminada a temporada de férias, os
Dumont voltaram ao Brasil e Alberto veio junto. Mas não ficaria por
muito tempo, tinha em mente uma série de ideias e concluíra que Paris
que Paris era o lugar ideal para coloca-las em pratica. Seu pai,
fazendeiro rico, fez o possível para facilitar as coisas, além de
emancipa-lo com apenas 18 anos de idade, deu-lhe de presente ações e
títulos de renda que lhe permitiram viver folgadamente e financiar sem a
ajuda de terceiros todas as suas experiências.
E assim em 1892, o rapaz seguiu novamente para a Europa, disposto a
aprender tudo sobre motores a explosão, a fim de executar um plano que
vinha articulando desde criança. Embora não primasse pela originalidade,
o projeto era arrojado, apesar de todo o progresso da época. Consistia
em criar um aparelho que permitisse ao homem voar, controlando seu
próprio curso. Vários indivíduos já haviam tentado a proeza sem
resultado, ou com resultado sem nenhuma expressão. E muitos continuavam a
tenta-las das mais diferentes maneiras. Até então, contudo ninguém
conseguia alça vôo, manter-se no ar e depois voltar ao solo num aparelho
dirigível, movido por seus próprios recursos. E isso era o que Santos
Dumont pretendia fazer.
JÚLIO VERNE SANHAÇOS E TICO TICOS
Na realidade, todo esse projeto de Santos Dumont não era novo. Ainda
menino, em Ribeirão Preto, intrigava-se com os sanhaços e tico ticos que
baixavam em seu quintal e depois ganhavam novamente o ar com maior
tranquilidade. Afinal, pensava ele as aves são bem pesadinhas. E se elas
conseguem voar, por que o homem não?. O livro “Robur o Conquistador”,
de Júlio Verne, reforçou ainda mais suas convicções. Nele, o escritor
francês fazia uma verdadeira apologia a um veículo mais pesado do que o
ar sobre um balão dirigível, confirmando plenamente o seu ponto de
vista. Como todos aeronautas do passado, Santos Dumont passou a estudar a
constituição física dos pássaros, o formato de seus corpos e os seus
movimentos durante o vôo. E assim, graças à intuição que tinha e à custa
da passarinhada que frequentava seu quintal, passou sua adolescencia
inteira aprendendo coisas sobre sua aerodinâmica, ciência que ainda nem
existia na época.
Mais tarde, já em Paris Santos Dumont aprofundou seus estudos,
concentrando-se principalmente em mecânica. E o motor de combustão
interna, pelo qual se apaixonara à primeira vista, tornou-se um tema
constante em sua pesquisa. Suas caractersticas únicas, pouco peso, muita
força e o uso de combustível liquido, fácil de transportar faziam-no a
formula ideal para propelir um veículo aéreo. Entretanto, o primeiro
balão construído por Santos Dumont não tinha motor, dependia do vento
para se mover. Ao vê-lo, houve muito parisiense que duvidou do bom senso
de Santos Dumont e não sem motivo, seu balão chamado “Brasil”, era
diferente dos outros modelos conhecidos. De formato esférico tinha um
invólucro com diâmetro inferior a 5m, com capacidade para capacidade de
113 metros cúbicos de gás cujo o peso era de apenas 15kg. A rede, que em
outros balões chegava a pesar até 50kg, não passava de 1800g. A
barquinha, que geralmente pesava mais de 30kg limitava-se a 6kg. E como
se não bastasse por toda essa economia de peso, até a âncora foi
substituída por um arpão de ferro muito mais leve.
A despeito de todas as previsões pessimistas, porém o menor aerostato do
mundo ganhou altura valentemente provando que Santos Dumont embora
estreante no ramo, sabia muito bem o que fazia em matéria de construção
aeronáutica.
DIRIGÍVEL ATÉ CONTRA O VENTO
O sucesso do “Brasil” foi só o primeiro passo. A dirigibilidade dos
balões era o que realmente interessava a Santos Dumont que, para chegar a
ela, teria que utilizar balões com propulsão própria. Por isto, depois
de muito estudo e planejamento mandou construir o “N° 1”, o primeiro de
uma série de “charutos voadores” motorizados. O novo balão também foi
azedamente criticado pelos especialistas. A seda japonesa usada por
Santos Dumont no invólucro, diziam eles, que não eram indicados para um
balão que seria inflado com hidrogênio, gás muito explosivo. Além disso,
instalar um motor a gasolina num balão assim construído seria um
verdadeiro suícidio, pois os gases quentes do escapamento fatalmente
incendiariam o invólucro, fazendo explodir o hidrogênio.
Mais
uma vez entretanto os descrentes tiveram que dar a mão a palmatória. A
20 de setembro de 1898, depois de uma tentativa frustrada, o teimoso
brasileiro subiu aos céus e chegou a altura de 400 metros no comando do
peculiar veículo que concebera. E ao pousar no mesmo ponto de onde
partira, deu a prova definitiva de que era possível impulsionar e
dirigir uma embarcação aérea, mesmo contra o vento, em condições de
absoluta segurança. A primeira etapa da conquista dos ares estava
concluída. Aberto o caminho, faltava explora-lo e Santos Dumont se
lançou com afinco à tarefa, construindo um balão atrás do outro
realizando com eles toda a sorte de experiências, as quais lhe permitiam
desvendar gradualmente os mistérios da navegação em veículos mais leves
que o ar. Para não ter que esvaziar seus dirigíveis após cada vôo,
mandou construir um grande hangar, o primeiro do mundo, onde recolhia
os “charutos” até a experiência seguinte, economizando o tempo e o
preço do hidrogênio para infla-los novamente.
A cada novo balão que construía, Santos Dumont incorporava os
melhoramentos cuja a falta se fizera sentir no modelo anterior, assim os
aparelhos foram-se tornando mais funcionais e seguros. No ano de 1900, o
milionário francês Deustsch de la Meirthlançou um desafio aos
construtores de dirigires, quem conseguisse partir do campo de Saint
Cloud, fazer a volta à Torre Eiffel e regressar ao ponto de partida num
prazo de trinta minutos, sem tocar a terra, faria jus a um premio de
100.000 francos. Pilotando o “N° 6”, Santos dumont levantou vôo em
disputa do premio. Antes do fim do prazo permitido estava de volta. Dos
100.000 francos, distribuiu a metade entre seus mecânicos e auxiliares. A
outra metade do premio foi entregue a policia parisiense, para ajudar
aos necessitados. E o autor da façanha ficou apenas com a satisfação de
ter demonstrado , diante de uma assistência oficial, que o dirigível era
um veiculo perfeitamente manejável e seguro.
LE PETIT SANTOS E SEUS BALÕES
Depois do “N° 6”, o aeronauta brasileiro construiu vários outros balões.
O “N° 7”, projetado exclusivamente para corridas era uma obra-prima de
elegância, delgado esguio, alcançava velocidade de 80km por hora.
Entretanto nunca chegou a competir pois não apareceram concorrentes
dispostos a enfrenta-lo. O “N° 8” porem nunca chegou a existir Santos
Dumont tinha prevenção contra o número 8 por isso pulou do 7 para o 9.
Com o “N° 9”, Dumont rompeu a norma que sempre observara, de nunca
transportar pessoas em seus veículos, e passou a conduzir uma porção de
gente, inclusive crianças nos vôos que fazia . Um de seus passageiros
mais frequentes era uma jovem cubana Aída Costa, que acabou-se tornando a
primeira mulher do mundo a voar. De tanto a acompanhar o brasileiro em
suas andanças aéreas a moça havia aprendido o manejo do aparelho e certo
dia, com a autorização do proprietario, assumiu o comando do “N° 9” e
fagueiramente o dirigiu numa volta sobre a cidade. Cruzando os céus de
Paris de um lado para o outro o “N°9”, Santos Dumont se transformou numa
figura extremamente popular. Ganhou assim o apelido de “Le Petit
Santos”.
O sucesso alcançado pelo “N° 9” no transporte de pessoas levou-o a
projetar um dirigível especialmente para esse fim. Assim surgiu o “N°
10”, maior que todos os anteriores e classificado pelo próprio Santos
Dumont como “um dirigível ônibus”. Seu involucro tinha uma capacidade 20
vezes maior do que a do primeiro “balãozinho” do aeronauta, o “Brasil”.
Mas a potência do seu motor não ultrapassava 25 cavalos de potencia.
Tão pouca potencia para um veiculo daquelas proporções implicava correr
riscos muito grandes, mas Santos Dumont, que a essa altura já era um
piloto de mão cheia, fez diversos vôos experimentais, sempre conseguindo
retornar ao solo sem transtornos.
DOIS VÔOS, DOIS PRÊMIOS
Depois
de construir 14 dirigíveis e passar dezenas de horas de vôos com eles,
Santos Dumont concluiu que aerostatos eram lentos demais. E que, para
voar mais depressa, seria preciso criar um aparelho mais pesado que o
ar. Entretanto, apesar de suas limitações os balões era ainda a nave
aérea mais segura que existia, de modo que o inventor aproveitou esta
sua qualidade num aparelho misto, para fins experimentais. Consistia num
balão, o “N° 14”, ao qual ia atrelado um
estranho engenho, o aeroplano “14 bis”. Dessa forma, Santos Dumont
evitava problemas de decolagem o “N° 14” guindava o aeroplano e o
mantinha no ar, permitindo que testasse o seu comportamento em vôo.
Em julho de 1906, o “14-bis”, foi emancipado do “balão-mãe” para os seus
primeiros testes por conta própria. E pouco depois, seu construtor
inscreveu-o para disputar o “Prêmio Archdeacon”. Ernest Archdeacon,
aficcionado por aviação, estabelecera um prêmio no valor de 3.000
francos para o primeiro piloto que conseguisse voar 25 metros com angulo
máximo de descida de vinte e cinco por cento. E o aeroclube da França
acrescentava mais 1500 francos para que chegasse a cobrir 100 metros em
vôo, com ângulo máximo de descida de dez por cento.
A
23 de outubro de 1906, a grande multidão que se reunia em Bagatelle viu
Santos Dumont conquistar o prêmio quando o “14-bis”, depois de tomar
embalo, percorreu os 100 metros exigidos a 80cm do solo. Era a primeira
vez, que diante de uma comissão oficialmente reconhecida um aparelho
mais pesado do que o arse elevava do solo e tornava a descer, depois de
cumprir o percurso determinado, sem recorrer a outros meios além de sua
própria força motriz. A imprensa mundial aclamou a vitoria do brasileiro
e Santos Dumont tornou-se o tema de comentários de toda a Europa. Como
sempre, entretanto logo apareceram descrentes duvidando de sua façanha.
A estes Santos Dumont respondeu no mês seguinte, ao conquistar também o
prêmio oferecido pelo aeroclube francês. E desta vez, não deixou margem
para dúvidas, com os 24 cavalos do motorzinho Levasseur do “14-bis”
dando tudo que podiam, cruzou galhardamente uma distancia de 220 metros,
erguendo-se a grande altura. Estava inaugurada a era da aviação. No ano
seguinte, Santos Dumont apresentou ao público Frances o sucessor do
“14-bis”. Ao contrario deste, que era um biplano dotado de lemes à
frente, o novo modelo era o manoplano e tinha no leme à ré, como se
tornou tradicional em quase todos os aviões a partir de então. Minusculo
e de desenho muito elegante, o aparelho recebeu um batismo popular,
“Demoiselle”. Tudo nele era obra de Santos Dumont, inclusive o motor. E o
resultado era o melhor possível, ligeiro, maneável e de controle
simplicissimo.
Com ele, seu construtor ia praticamente a toda parte, pois bastavam-lhe
poucos metros para subir e descer. E na primeira exposição de
Aeronáutica realizada no Grand Palais de Paris, em 1910, embora houvesse
diversos outros modelos à mostra, nenhum obteve o mesmo sucesso do
pequeno “Demoiselle”. Nesse mesmo ano Santos Dumont deu por encerrada
sua carreira aviatória. Guardando definitivamente os seus quatro
certificado de pilotagem (balão livre, dirigível, biplano e monoplano),
dedicou-se a partir de então a supervisionar e orientar indústrias de
construção de aviões em diversos países da Europa. E quando sua saúde
começou a ressentir da vida cansativa e cheia de riscos que sempre
levara regressou ao Brasil.
O QUE SANTOS DUMONT VIU
Anos antes, escreveu um livro, “Dans L’air”, que foi editado em francês,
no qual narrava as suas primeiras experiências como aeronauta. Em 1918,
passando uma temporada em Petrópolis, escreveu outro, “O que vi e o que
nós veremos”, suas previsões, entretanto foram modestas. Realmente era
difícil imaginar que, em um século o aeroplano pudesse evoluir tanto.
Santos Dumont, que sempre fora um homem de paz, viu com apreensão a
transformação do seu invento em arma de guerra. Ainda mais antes da
primeira guerra mundial, ficara consternado ao ler noticias sobre o
primeiro uso de aviões militares pelos italianos, na guerra contra os
turcos. E em 8 de dezembro de 1914, quando pela primeira vez os aviões
aliados bombardearam uma cidade, Colônia. Mais tarde , já no Brasil, sua
decepção aumentou ainda mais quando seus próprios patrícios recorreram
aos aviões para fins bélicos, durante a revolução constitucionalista de
1932, em São Paulo. Profundamente deprimido com o rumo tomado pela a
aviação, a despeito de todas as advertências que fizera em muitas
oportunidades e nos mais diferentes países, Santos Dumont morreu no
Guarujá, no mesmo ano da revolução.
A QUESTÃO DE PRIORIDADE
A invenção do aeroplano foi o tema de uma polêmica que nunca chegou a
termo e ainda hoje ressurge de vez em quando. De um lado, ficaram
aqueles que defendiam para Santos Dumont a prioridade do primeiro vôo do
“mais pesado que o ar”. De outro, colocam-se os que dão primazia aos
irmão orville e Wilbut Wright, que percorreram 40 metros em 12 segundos
num biplano a motor, ainda no fim de 1903. A discussão é perfeitamente
gratuita. Numa época de grande desenvolvimento técnico e de
extraordinario interesse pela maquina, como foi o principio do século
XX, é perfeitamente possível que diversas pessoas tenham realizado
simultaneamente, ou quase, pesquisas muito semelhantes. Charles Ader na
França, Otto Lilienthal na Alemanha, David Schwartz na Áustria, também
poderiam com pleno direito ser chamados de precursores, mas o vôo
realizado por Santos Dumont em Paris em 1898, foi o primeiro de um
dirigível, e o de Bagatelle, no ano de 1906, foi o primeiro de um avião a
ser testemunhado e registrado por autoridades aeronáuticas oficialmente
reconhecidas. E os franceses, em cuja terra se desenrolou toda a
carreira do inventor brasileiro, fizeram questão de assinalar esse
pioreinismo nos dois monumentos que ergueram em homenagem a Alberto
Santos Dumont, um próprio campo de Bagatelle e outro na cidade de Saint
Cloud
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